4.28.2010

Rodovia Transamazônica

Em 10 de outubro de 1970, a capa da Folha de S. Paulo noticiava dois grandes acontecimentos. Após meses de debates violentos, os italianos acordavam num país onde o divórcio iria ser permitido. Oito mil quilômetros ao sudoeste, uma árvore de 50 metros derrubada no meio da selva amazônica era a muda testemunha, ao contrário, da intenção de um casamento que não iria ter vida fácil: entre a região Norte e o resto do Brasil. Ao lado da árvore, uma placa de bronze incrustada no tronco de uma castanheira, descerrada no dia anterior pelo general Emílio Garrastazu Médici, dizia: "Nestas margens do Xingu, em plena selva amazônica, o Sr. Presidente da Republica dá início à construção da Transamazônica, numa arrancada histórica para a conquista deste gigantesco mundo verde".
Mais de trinta anos depois, a "arrancada histórica" está longe de ser acabada. Dos sonhos do Plano de Integração Nacional e do "Brasil Grande" do regime militar, resta uma pista de terra vermelha e amarela que é, durante seis meses, poeira e outros seis meses, lama. E restam um milhão de pessoas esperando que a BR-230, que já foi rebatizada de "Transamargura" e "Transmiseriana", se torne exemplo de um caminho possível em direção ao desenvolvimento da região. Pesquisadores, colonos e representantes de movimentos sociais trabalham hoje juntos, buscando inventar um futuro sustentável, que supere tanto o dogma da penetração e integração da selva a qualquer custo, quanto a antiga convicção ambientalista que via na presença humana profecia de catástrofes e nas estradas pavimentadas o vilão número um da floresta.
Do fracasso à luta
A Transamazônica foi planejada para atravessar o Brasil de leste a oeste: começaria com dois ramais, um a partir de João Pessoa (PB), outro do Recife (PE), que iriam se unir em Picos (PI), terminando em Boqueirão da Esperança (AC), na fronteira com o Peru, visando garantir uma saída para o Pacífico aos produtos brasileiros. Eram mais de quatro mil quilômetros de estrada na selva, seis mil incluindo os trechos nordestinos: o sonho faraônico de um ditador, mergulhado na retórica de entregar uma "terra sem homens para homens sem terra". Os brasileiros vieram, em dois milhões de homens e mulheres, para perseguir aquele sonho. Cidades na rota dele, como Altamira ou Itaituba, cresceram, em três décadas, 1000% ou mais.
Nascimento de uma rodovia
Ao tomar posse como presidente do país, o general Emílio Garrastazu Médici (ditador de 1969 a 1974) prometeu conduzir o Brasil "à plena democracia". O conduziu rapidamente, com punho de aço, para aqueles que foram chamados de "anos de chumbo" de repressão brutal. Diz uma adocicada história oficial que, no dia 6 de junho de 1970, o presidente foi ao semi-árido nordestino e emocionou-se diante do drama da seca. Dentro do avião que o trazia de volta a Brasília decidiu pela construção da Transamazônica, para convidar "os homens sem terra do Brasil a ocuparem as terras sem homens da Amazônia" . Dentro da mesma estratégia, Médici idealizou também a construção da Cuiabá-Santarém (BR-163), da Manaus-Porto Velho (BR-319), da Perimetral Norte (que deveria ligar Macapá com Manaus e que nunca foi terminada) e, mais tarde, a pavimentação da Belém-Brasília (BR-010) e da Pará-Maranhão (BR-316). Ao inaugurar a Transamazônica numa clareira a 8 km de Altamira, Médici queria atenuar o conflito social e reafirmar os slogans do "Brasil grande" e do "milagre econômico". O resultado foi o milagre do crescimento da dívida externa e mais uma ferida profunda, ecológica e social, para o território.
Ao longo do trecho, o plano previa a construção de "agrovilas" (conjuntos de lotes com casas instaladas no espaço de 100 ha, que deveriam contar com uma escola de 1º grau, uma igreja ecumênica e um posto médico), de "agrópolis" (reunião de agrovilas fornecidas com serviços bancários, correios, telefones e escola de 2º grau) e de "rurópolis" um conjunto de agrópolis. Na prática, foram implantadas poucas agrovilas e apenas uma agrópolis (Brasil Novo) e uma rurópolis (Presidente Médici). O custo da construção da Transamazônica, que nunca foi acabada, foi de US$ 1,5 bilhão.
O resultado hoje é visível até do espaço: imagens de satélite mostram as típicas conformações de deflorestação formadas pela estrada e suas vicinais em forma de espinha de peixe. Somente 2,5 mil quilômetros da rodovia, ligando Aguiarnópolis a Lábrea (AM), foram abertos. O que seguiu foi o abandono.
"Quando a Transamazônica foi construída, a região estava totalmente isolada, por via de terra, do resto do Brasil" - explica David McGrath, geógrafo da Universidade Federal do Pará, do Woods Hole Research Institute (WHRC) e do Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam), organização não governamental criada em 1995). "As rodovias forneceram um primeiro acesso à região, mas o caminho para mercados era grande. Além disso, muitos foram os problemas no planejamento e implementação do projeto. Não foi dada a devida atenção em instalar assentamentos em áreas com solos apropriados. Os planejadores não tinham conhecimentos sobre os cultivos mais adequados para região. Os colonos, que vieram do Nordeste e do Sul do país, não tinham familiaridade com as condições amazônicas e faltou assistência técnica e para comercialização. Os governos acabaram perdendo interesse no projeto. A rodovia deteriorou-se rapidamente, isolando mais ainda a população e condenando o projeto ao fracasso". 
Aristón Portugal, agricultor e membro da coordenação executiva da Fundação Viver, Produzir, Preservar (FVPP) - entidade de Altamira (PA) que congrega cerca de 120 organizações da região - concorda: "A rodovia era estratégica do ponto de vista geopolítico e social: 'integrar para não entregar' era a palavra de ordem. Por outro lado, o regime esperava que a Transamazônica representasse uma válvula de escape da pressão social pela reforma agrária. Mas do ponto de vista econômico sempre foi vista como secundária. Já a partir de 1975, o governo sumiu da área. As pessoas ficaram jogadas numa situação - um clima extremamente quente, com chuvas violentas e duradouras, estradas de terra como única infra-estrutura - que em outras partes do país seria considerada de calamidade natural. Foi o caos total".
A opinião de Georgia Carvalho - cientista política do WHRC - é parecida: "Em menos de dois anos o governo Médici mudou o enfoque da política amazônica, se voltando para grandes empreendimentos. Os colonos se viram sem crédito, sem serviço de extensão rural, em muitos casos sem título definitivo da terra e sem acesso a mercado para a sua produção".
Hoje, nos meses de seca a estrada vive mergulhada na poeira. Nos meses de chuva, uma viagem de ônibus, que no verão demora um dia, pode levar uma semana. As 16 cidades e 134 comunidades da região, que hoje hospedam quase um milhão de pessoas, foram em boa parte ampliadas ou fundadas por iniciativa dos próprios moradores. "Nós resistimos" - orgulha-se Portugal. "A partir da década de 80, sindicatos, comunidades de base, cooperativas, começaram um movimento que levou, no início da década de 90, à criação do Movimento Pela Sobrevivência da Transamazônica. Já que viver não era possível nessas condições, a luta foi pela sobrevivência".
O movimento, que hoje se chama Movimento pelo Desenvolvimento da Transamazônica e Xingu (MDTX), agrega 113 entidades. "Atualmente a Transamazônica tem um dos movimentos sociais mais bem organizados da Amazônia" - comenta Carvalho, "mas há muita violência rural ao longo da rodovia". Em 2001, o coordenador da entidade, Ademir Alfeu Federicci, foi morto com um tiro na boca na frente da própria família.
"Boom" e "colapso": a economia não sustentável da Amazônia
"Os custos sociais, econômicos, ecológicos da Transamazônica foram elevados", afirma McGrath. "Somente cerca de 30% da população original de colonos continua morando nas terras". A razão não é difícil de entender. A expansão da fronteira agrícola na Amazônia tende a passar pelas fases, bem conhecidas pelos estudiosos, de "boom-colapso": ao rápido e ilusório crescimento econômico dos primeiros anos (boom), segue um dramático declínio (colapso) em renda e emprego, quando a floresta é devastada e os solos empobrecidos, o que deixa áreas degradadas, força os moradores à migração e causa aumento da concentração de terras.
Apesar disso, alguns conseguiram melhorar a produção e lutar para mudar a rota. "Nem todo solo na Amazônia é inadequado" - afirma Portugal. "Produzimos cacau de ótima qualidade, pimenta do reino, café". Hoje na região crescem 50 milhões de árvores de cacau (o que faz do Pará o segundo produtor do país) e 11 milhões de plantas de café. O MDTX analisou os principais problemas da região: transporte, faltas de incentivos à produção, falta de investimentos na urbanização (com conseqüências dramáticas em termos de alfabetização, saneamento básico e mortalidade infantil). "A cada dois anos produzimos uma proposta", conta Portugal. "Estamos pedindo o asfaltamento de trechos da rodovia, a recuperação das estradas vicinais (que somam 14 mil quilômetros, uma imensidade), a criação de escolas e cursos de formação, investimentos na área de saúde, linhas de créditos. Tudo isso visando a inclusão social e o respeito ao meio ambiente".
Asfalto na Transamazônica: dois futuros possíveis
No governo passado, Fernando Henrique Cardoso prometeu a pavimentação da Transamazônica e outras rodovias dentro de um plano ambicioso, o "Avança Brasil", que previa a aplicação de cerca de US$ 43 bilhões na região. Boa parte dos recursos ficou na promessa e o projeto, rebatizado pelos ambientalistas de "Avança Fumaça" foi criticado pela fraqueza das avaliações de impacto ambiental. Daniel Nepstad e colegas do Ipam, do Instituto Socioambiental (ISA) e do WHRC, calcularam que, com o Avança Brasil, seriam desmatados de 120 a 270 mil quilômetros quadrados de selva, levando à emissão de bilhões de toneladas de carbono.
Pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa) também criticaram o projeto por ter altos custos ambientais e sociais associados a escassos benefícios quanto à geração de empregos.
Mas os cientistas não eram contra qualquer forma de pavimentação. A questão era onde e como. "No caso da Transamazônica, asfaltamento faz sentido" - acredita Carvalho. "É uma região que já está assentada, com produção estabelecida. O que é necessário para que o asfaltamento não gere problemas ambientais e sociais é que o planejamento econômico e ecológico seja feito antes. A FVPP propõe concentrar atividades econômicas na região ao norte da Transamazônica, em áreas já degradadas, consolidando também terras indígenas e criando unidades de uso sustentável".
McGrath explica essa aparente mudança de estratégia ambiental que dá boas vindas ao asfalto. "A Amazônia será transformada, de uma maneira ou outra. O grande desafio é como será a futura paisagem amazônica. Hoje, com técnicas desenvolvidas para as condições amazônicas, os velhos argumentos de que a região é inadequada para muitas atividades agropecuárias estão, aparentemente, sendo revisados. A estratégia melhor é tentar manejar o crescimento para garantir que o processo seja sustentável e socialmente justo".
O asfaltamento de trechos da Transamazônica, de acordo com o pesquisador, abre dois cenários possíveis. "A pavimentação poderia exacerbar a tendência à pecuária extensiva ou agricultura mecanizada, o que prejudicaria os pequenos proprietários, ou, pelo contrário, poderia ajudar a consolidar os atuais assentamentos".
O asfalto sozinho, então, não é solução nem vilão. E a receita para substituir velhas retóricas de expansão com modelos para um desenvolvimento duradouro, justo e sustentável é simples, mas cara: investir para garantir que as leis ambientais sejam respeitadas, que a infra-estrutura funcione, que a pesquisa científica continue, que o apoio aos produtores seja concreto e que as áreas indígenas, de proteção ambiental e de uso sustentável sejam fortalecidas. Se isso acontecer, talvez um dia a BR-230, em vez de pista vermelha do conflito social e beco sem saída da devastação ambiental, torne-se exemplo do caminho, pavimentado, para um futuro sustentável.

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